Trolley.ch

[Coccodrillo]

Bonjour à tous,

j'ai vu que toutes les éléctrifications récentes, dans le monde, sont à 25 kV. Même la France, après le débout en 1500 V continu, a changé système pour les nouvelles éléctrifications.

Bien entendu que ré-éléctrifier une ligne déjà fonctionnante n'est pas forcément une bonne idée (surtout avec les milliers de km de la France), pour des raisons de coût et d'utilité, je demande si dans certaines lignes difficiles ne porterait pas des améliorations le 25 kV, à la place des 1500 V ou 3000 V cc. C'est le cas de la Maurienne/Fréjus (1500 V France, 3000 V Italie) et de la rampre sud du Brenner (3000 V). En outre, il y a du 750 V troisème rail en Angleterre du Sud.

Et encore, la Orbe-Chavornay en Suisse, éléctrifiée à 750 V: la ligne est très courte (4 km) et avec un fort trafic de marchandises, ce qui oblige de changer de locomotive à Chavornay, ou aller en diésel. Pourquoi n'a jamais été convertie aux 15 kV suisses?

Autres lignes éléctriquement isolés sont celle Zürich-Uetliberg et la MIB, interconnectée au Brünig, ma leur faible trafic, surtout voyageur, ne pose pas grandes problèmes (mais, sur la MIB, quelque train Innertkirchen-Meiringen-Interlaken pourrait alors être crée/prolongé).

PS les PAys BAs ont un projet de convertir elurs 1500 V au 25 kV, même en étant plats.
_________________
Salvate italiano e francese, per favore!

Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît!

[Webmaster]

Aujourd'hui il y a 2 tendances pour les nouvelles électrifications:

les réseaux d'agglomération:
- 750V courant continu Tram/Trolleybus
- 1500V courant continu Métro lourd

les lignes à grande vitesse:
- 25kV courant alternatif 50 ou 60Hz

--------------------------------------------------------------------

Pour les réseaux existants, il est usuel de maintenir et prolonger
le réseau avec le même système d'électrification.

Ex: ligne Mattsten-Rothrist: 15kV 16.7Hz
extension de réseau trolleybus 600V
prolongation de métro 750V
--------------------------------------------------------------------

Le 3kV DC permet toutefois d'obtenir avec des techniques de
protection spécifiques des puissances assez importantes à la
ligne contact et restent adaptées au trafic des lignes normales. Le
1.5kV est un peu faible ou nécessite des points d'injection rapprochés.
Cependant avec les entraînements modernes, les véhicules multi
alimentations avec parfois 4 systèmes (1.5 kV DC, 3 kV DC, 15kV
AC16.7Hz, 25kV AC 50Hz) sont réalisables. Un véhicule bicourant
1.5kV DC et 25kV ne nécessite que peu de matériel supplémentaire.
Ainsi l'interopérabilité des réseaux passe par le matériel roulant et
non par l'infrastructure uniquement. Dans quelques décennies lorsque
l'entier du parc des véhicules tracteur sera multicourant, il pourrait
être envisagé de convertir les lignes de grande traction en alternatif
50Hz. Mais vraissemblablement pas avant.

[Coccodrillo]

Merci de la réponse. Donc les 1500 V sur la ligne de la Maurienne/Fréjus ne sont donc pas très problématiques? Quelq'un du coté italien a proposé la conversion de toute la ligne des deux cotés aux 25 kV pour ne pas construire le tunnel de base.

Même principe pour les 750 V anglais.

Quant à la ligne Orbe-Chavornay?
_________________
Salvate italiano e francese, per favore!

Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît!

[Coccodrillo]

Comment est-il possible faire coexister, sur la SZU, deux systèmes d'éléctrifications avec retour sur les mêmes rails?

Merci
_________________
Salvate italiano e francese, per favore!

Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît!

[Coccodrillo]

[Trixel]

La ligne aérienne du courant continu est déplacé d'environ 1,5m par rapport à la ligne aérienne qui transprote le courant alternatif.

[Coccodrillo]

Oui, mais le retour du coruant se fait par les rails, or, si il y a deux lignes aériennes, avec corants différents, il devrait avoir aussi deux retours different...
_________________
Salvate italiano e francese, per favore!

Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît!