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MOBUL mégabus
Inscrit le: 15 Déc 2010 Messages: 280
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Posté le: Mar Juin 14, 2011 9:36 pm Sujet du message: |
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L'écartement des voies sont identiques aux CFF et je crois le courant aussi. |
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hess842 bus articulé
Inscrit le: 18 Mar 2011 Messages: 120
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Posté le: Mar Juin 14, 2011 9:42 pm Sujet du message: |
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le courant me semble pas que c'est le même, pis je dis ça je dis rien ^^ |
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Zugkraft midibus
Inscrit le: 29 Nov 2006 Messages: 67 Localisation: Lausanne
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Posté le: Mar Juin 14, 2011 9:58 pm Sujet du message: |
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CFF = 15'000 V alternatif
TSOL = 750 V continu
donc pas tellement la même chose !!! _________________ J'ai la monoplar fever |
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leumas18 arret de bus
Inscrit le: 19 Déc 2010 Messages: 9
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Posté le: Mar Juin 14, 2011 10:03 pm Sujet du message: |
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Non, effectivement, les tenions ne sont pas les mêmes:
CFF: courant alternatif 15000 V 16.7 Hz
Tsol: courant continu 750 V.
Ainsi, le Tsol circule avec le même réseau que les trolleybus, malgré la différence de 150 V. Car les trolleys roulent avec du 600 V. La transformation 600-750 V est un jeu d'enfant. Ainsi, la facturation est aussi plus aisée, à mon avis.
Autre point, les nouvelles rames seront assemblées par les ateliers du MOB sur la même base que les deux séries précédentes. La raison pour laquelle le MOB a été choisi est la suivante, si j'ai bien compris. Les TL voulaient avoir des rames similaires pour éviter d'avoir deux systèmes. Stadler, comme bombardier, ne produit que ses propres compositions. Et comme les ateliers Vevey, où avaient été construites les premières rames, n'existent plus, les ateliers du MOB ont été choisi, car ils ont de grandes compétences en matières de carrossage et montage de véhicules. |
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hess842 bus articulé
Inscrit le: 18 Mar 2011 Messages: 120
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Posté le: Mar Juin 14, 2011 10:05 pm Sujet du message: |
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pour les ateliers j'ai entendu autres choses que les ateliers du MOB |
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NAW789 mégabus
Inscrit le: 02 Sep 2010 Messages: 601 Localisation: Sion/Genève
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Posté le: Mer Juin 15, 2011 12:53 pm Sujet du message: |
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Moi aussi... mais ils vont vraiment les construire sur le même modèle que ceux d'il y a 20 ans ?! Je suis désolé mais je ne trouve pas le design très moderne... |
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Coccodrillo administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 1989 Localisation: Lugano
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Posté le: Mer Juin 15, 2011 3:51 pm Sujet du message: |
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loicdu1010 a écrit: | Par contre à une epoque j'ai entendu de materiel fabriqué par stadler voir du FLIRT adapté au m1 |
Les Flirt sont à plancher bas et ne sont pas adaptés aux courbes très serrées du M1. Ils avaient eassayé un GTW 2/8 CFF (bien évidemment tracté car pour 15 kV) sur le viaduct en courbe près de Renens, et il avait eu quelque problème pour le rayon de coubure. _________________ Salvate italiano e francese, per favore!
Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît! |
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Webmaster administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 296
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Posté le: Mer Juin 15, 2011 6:10 pm Sujet du message: |
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leumas18 a écrit: |
Ainsi, le Tsol circule avec le même réseau que les trolleybus, malgré la différence de 150 V. Car les trolleys roulent avec du 600 V. La transformation 600-750 V est un jeu d'enfant. Ainsi, la facturation est aussi plus aisée, à mon avis. |
Attention: les systèmes d'alimentation trolleybus-M1-M2 sont tous séparés les uns des autres. Les différences de tension, de puissance, de mise à terre exigent cette séparation. Peut-être qu'à l'avenir le futur tram partagera le même système que les trolleybus.
D'une manière générale, attention à bien vérifier vos sources. |
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Coccodrillo administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 1989 Localisation: Lugano
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Posté le: Mer Juin 15, 2011 7:55 pm Sujet du message: |
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Ne serait-il pas plus judicieux, en vue d'une standardisation même à l'échelle internationale, de tout relever à 750 V? _________________ Salvate italiano e francese, per favore!
Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît! |
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leumas18 arret de bus
Inscrit le: 19 Déc 2010 Messages: 9
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Posté le: Ven Juin 17, 2011 8:36 pm Sujet du message: |
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Je comprends bien que les différents systèmes sont tous séparés. Je me suis sans doute mal exprimé en parlant de même réseau. Ce que je voulais dire est que les TL n'ont pas adopté la tension CFF en 1990 lors de la construction du TSOL car ils travaillaient déjà avec une autre tension (enfin c'est une raison qu'on m'avait donné). Maintenant, je ne sais pas si c'est la seule raison. Peut-être que des arcs électriques se produisent plus facilement avec du 15000 V AC, il aurait donc fallu faire un tunnel plus haut. Je n'en sais strictement rien, si quelqu'un a une info, je suis preneur. Je n'ai jamais vraiment compris la décision d'opter pour le 750 V DC. |
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Coccodrillo administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 1989 Localisation: Lugano
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Posté le: Ven Juin 17, 2011 9:05 pm Sujet du message: |
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750 V est déshormais un standard mondial pour les tramways et autres véhicules urbain (principalment trolleybus), 1500 V pour les métros, 25 kV 50 ou 60 Hz pour les chemins de fer. _________________ Salvate italiano e francese, per favore!
Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît! |
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Webmaster administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 296
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Posté le: Sam Juin 18, 2011 12:25 am Sujet du message: |
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La ligne du TSOL a été ficelée avec un budget exceptionnellement bas.
La ligne de contact du TSOL sans fil porteur était très économique à l'origine (1x 107mm2). Malheureusement elle était sous-dimensionnée et a dû être remplacée prématurément - ceci indépendamment du système d'électrification. La conduite d'exploitation, de la maintenance et de la redondance est significativement plus facile à mettre en oeuvre avec du courant continu - compte tenu des circonstances lausannoises. D'autant plus que "TL" exploitait de longue date des réseaux à courant continu pour les trolleybus et LG/LO. Il aurait fallu mettre en place un ou deux câbles feeders supplémentaires le long de la voie en plus d'un poste de couplage à Renens ou Sébeillon = coût prohibitif. En plus les tranchées couvertes auraient dû avoir un gabarit conforme aux exigences 15kV. Finalement le BAM fait figure d'exception en ce qui concerne le soutirage 15kV - CFF.
D'autre part en alternatif, les machines auraient dû disposer d'un circuit électrique MT avec un transformateur additionnel et un convertisseur de traction plus évolué. Ce qui aurait augmenté le poids et le coût des véhicules.
A posteriori, vu qu'aucun véhicule n'est en mesure d'emprunter les voies CFF en service commercial (vitesse/gabarit/signalisation/régulation entre autres), le système d'électrification n'a jamais été un frein à l'extension du réseau TSOL.
Citation: | D'une manière générale, attention à bien vérifier vos sources. | -> leumas18: ceci n'est pas un message personnellement destiné!!! |
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Coccodrillo administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 1989 Localisation: Lugano
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Posté le: Sam Juin 18, 2011 9:57 am Sujet du message: |
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Citation: | Finalement le BAM fait figure d'exception en ce qui concerne le soutirage 15kV - CFF. |
Je n'ai pas compris cette remarque. Tu veux dire que ce sont les CFF qui alimentent le BAM?
Et l'YSteC, elle aussi à 15 kV 16,7 Hz? Le Zentralbahn ex LSE/CFF Brünig? La triplette RhB-FO-BVZ?
Merci et bonne journée. _________________ Salvate italiano e francese, per favore!
Sauvez l'italien et le français, s'il vous plaît! |
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Webmaster administrateur
Inscrit le: 24 Mai 2004 Messages: 296
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Invité
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Posté le: Sam Juil 02, 2011 7:39 pm Sujet du message: |
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personne ne sait où je peux trouver les photos de la construction de la ligne du TSOL |
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