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MOBUL
mégabus


Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 280

MessagePosté le: Mar Juin 14, 2011 9:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

L'écartement des voies sont identiques aux CFF et je crois le courant aussi.
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hess842
bus articulé


Inscrit le: 18 Mar 2011
Messages: 120

MessagePosté le: Mar Juin 14, 2011 9:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

le courant me semble pas que c'est le même, pis je dis ça je dis rien ^^
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Zugkraft
midibus


Inscrit le: 29 Nov 2006
Messages: 67
Localisation: Lausanne

MessagePosté le: Mar Juin 14, 2011 9:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

CFF = 15'000 V alternatif

TSOL = 750 V continu

donc pas tellement la même chose !!!
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leumas18
arret de bus


Inscrit le: 19 Déc 2010
Messages: 9

MessagePosté le: Mar Juin 14, 2011 10:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Non, effectivement, les tenions ne sont pas les mêmes:
CFF: courant alternatif 15000 V 16.7 Hz
Tsol: courant continu 750 V.

Ainsi, le Tsol circule avec le même réseau que les trolleybus, malgré la différence de 150 V. Car les trolleys roulent avec du 600 V. La transformation 600-750 V est un jeu d'enfant. Ainsi, la facturation est aussi plus aisée, à mon avis.

Autre point, les nouvelles rames seront assemblées par les ateliers du MOB sur la même base que les deux séries précédentes. La raison pour laquelle le MOB a été choisi est la suivante, si j'ai bien compris. Les TL voulaient avoir des rames similaires pour éviter d'avoir deux systèmes. Stadler, comme bombardier, ne produit que ses propres compositions. Et comme les ateliers Vevey, où avaient été construites les premières rames, n'existent plus, les ateliers du MOB ont été choisi, car ils ont de grandes compétences en matières de carrossage et montage de véhicules.
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hess842
bus articulé


Inscrit le: 18 Mar 2011
Messages: 120

MessagePosté le: Mar Juin 14, 2011 10:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pour les ateliers j'ai entendu autres choses que les ateliers du MOB
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NAW789
mégabus


Inscrit le: 02 Sep 2010
Messages: 601
Localisation: Sion/Genève

MessagePosté le: Mer Juin 15, 2011 12:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Moi aussi... mais ils vont vraiment les construire sur le même modèle que ceux d'il y a 20 ans ?! Shocked Je suis désolé mais je ne trouve pas le design très moderne...
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Coccodrillo
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Inscrit le: 24 Mai 2004
Messages: 1989
Localisation: Lugano

MessagePosté le: Mer Juin 15, 2011 3:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

loicdu1010 a écrit:
Par contre à une epoque j'ai entendu de materiel fabriqué par stadler voir du FLIRT adapté au m1


Les Flirt sont à plancher bas et ne sont pas adaptés aux courbes très serrées du M1. Ils avaient eassayé un GTW 2/8 CFF (bien évidemment tracté car pour 15 kV) sur le viaduct en courbe près de Renens, et il avait eu quelque problème pour le rayon de coubure.
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MessagePosté le: Mer Juin 15, 2011 6:10 pm    Sujet du message: Répondre en citant

leumas18 a écrit:

Ainsi, le Tsol circule avec le même réseau que les trolleybus, malgré la différence de 150 V. Car les trolleys roulent avec du 600 V. La transformation 600-750 V est un jeu d'enfant. Ainsi, la facturation est aussi plus aisée, à mon avis.


Attention: les systèmes d'alimentation trolleybus-M1-M2 sont tous séparés les uns des autres. Les différences de tension, de puissance, de mise à terre exigent cette séparation. Peut-être qu'à l'avenir le futur tram partagera le même système que les trolleybus.

D'une manière générale, attention à bien vérifier vos sources.
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Coccodrillo
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Messages: 1989
Localisation: Lugano

MessagePosté le: Mer Juin 15, 2011 7:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ne serait-il pas plus judicieux, en vue d'une standardisation même à l'échelle internationale, de tout relever à 750 V?
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leumas18
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Messages: 9

MessagePosté le: Ven Juin 17, 2011 8:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je comprends bien que les différents systèmes sont tous séparés. Je me suis sans doute mal exprimé en parlant de même réseau. Ce que je voulais dire est que les TL n'ont pas adopté la tension CFF en 1990 lors de la construction du TSOL car ils travaillaient déjà avec une autre tension (enfin c'est une raison qu'on m'avait donné). Maintenant, je ne sais pas si c'est la seule raison. Peut-être que des arcs électriques se produisent plus facilement avec du 15000 V AC, il aurait donc fallu faire un tunnel plus haut. Je n'en sais strictement rien, si quelqu'un a une info, je suis preneur. Je n'ai jamais vraiment compris la décision d'opter pour le 750 V DC.
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Coccodrillo
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Messages: 1989
Localisation: Lugano

MessagePosté le: Ven Juin 17, 2011 9:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

750 V est déshormais un standard mondial pour les tramways et autres véhicules urbain (principalment trolleybus), 1500 V pour les métros, 25 kV 50 ou 60 Hz pour les chemins de fer.
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MessagePosté le: Sam Juin 18, 2011 12:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

La ligne du TSOL a été ficelée avec un budget exceptionnellement bas.

La ligne de contact du TSOL sans fil porteur était très économique à l'origine (1x 107mm2). Malheureusement elle était sous-dimensionnée et a dû être remplacée prématurément - ceci indépendamment du système d'électrification. La conduite d'exploitation, de la maintenance et de la redondance est significativement plus facile à mettre en oeuvre avec du courant continu - compte tenu des circonstances lausannoises. D'autant plus que "TL" exploitait de longue date des réseaux à courant continu pour les trolleybus et LG/LO. Il aurait fallu mettre en place un ou deux câbles feeders supplémentaires le long de la voie en plus d'un poste de couplage à Renens ou Sébeillon = coût prohibitif. En plus les tranchées couvertes auraient dû avoir un gabarit conforme aux exigences 15kV. Finalement le BAM fait figure d'exception en ce qui concerne le soutirage 15kV - CFF.

D'autre part en alternatif, les machines auraient dû disposer d'un circuit électrique MT avec un transformateur additionnel et un convertisseur de traction plus évolué. Ce qui aurait augmenté le poids et le coût des véhicules.

A posteriori, vu qu'aucun véhicule n'est en mesure d'emprunter les voies CFF en service commercial (vitesse/gabarit/signalisation/régulation entre autres), le système d'électrification n'a jamais été un frein à l'extension du réseau TSOL.


Citation:
D'une manière générale, attention à bien vérifier vos sources.
-> leumas18: ceci n'est pas un message personnellement destiné!!!
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Coccodrillo
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MessagePosté le: Sam Juin 18, 2011 9:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Finalement le BAM fait figure d'exception en ce qui concerne le soutirage 15kV - CFF.


Je n'ai pas compris cette remarque. Tu veux dire que ce sont les CFF qui alimentent le BAM?

Et l'YSteC, elle aussi à 15 kV 16,7 Hz? Le Zentralbahn ex LSE/CFF Brünig? La triplette RhB-FO-BVZ?

Merci et bonne journée.
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Messages: 296

MessagePosté le: Sam Juin 18, 2011 12:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le BAM est alimenté par le réseau CFF.
Le YSC m'était sorti de la tête (seconde exception).
Quant au zb, il est une fusion CFF (ligne du Brünig) et LSE Luzern-Stans-Engelberg, c'est normal que l'alimentation soit 15kV.
Quant aux réseaux VBZ-MGB-RhB, c'est du 11kV avec de la production propre (conversion maintenant) et non simplement un soutirage CFF.


Voir rapport OFEN sur renforcement réseau de transport (16.7 et 50Hz): (l'analyse de la situation n'est pas totalement étrangère au black-out de 2005)
http://www.bfe.admin.ch/php/modules/publikationen/stream.php?extlang=fr&name=fr_247110573.pdf&endung=Rapport%20final%20du%20groupe%20de%20travail%20Lignes%20de%20transport%20d%E2%80%99%C3%A9lectricit%C3%A9%20et%20s%C3%A9curit%C3%A9%20de%20l%E2%80%99approvisionnement%20(GT%20LVS)
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Invité






MessagePosté le: Sam Juil 02, 2011 7:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

personne ne sait où je peux trouver les photos de la construction de la ligne du TSOL
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