Trolley.ch

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Si tu n'aimes pas les inéquations multiples...euh bein ça va pas être
simple pour déterminer quelle est l'accélération maximale permise
par une composition

L'accélération instantannée est toujours la plus petite valeur de
chacune des limitations suivantes:

- Effort maximal de traction (contrainte "moteur", dépend de la vitesse)
- Effort maximal de traction (contrainte adhérence, dépend position, vitesse)
- Accélération maximale limitée (pour raison de confort)
- Temps de commutation entre crans, confort (ex: Re 4/4 II-IV)
- Chute de tension de ligne (dépend distance, courant ligne, givre)

L'effort maxi en traction à la jante est de 280 kN (jusqu'à 88 km/h)
pour les Re4/4 II et seulement de 182 kN (jusqu'à ~60km/h) pour
les RBDe 4/4. Simplement aller jusqu'à 280 kN avec un train léger
exige une conduite sport et vachement pas confortable en raison
du changement fréquent de crans et des à-coups de couple
engendrés.
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Les Re 4/4 sauf (sauf à partir de 450) ont des gradins au primaire
(intermédiaire) et fonctionnent sur le principe du train Märklin d'un
transfo avec plusieurs sorties à différents niveaux de tension.

Les RBDe 4/4 n'ont pas de crans au niveau puissance vu qu'elles
sont équipées de convertisseurs de courant de type pont redresseur
commandé (plusieurs niveaux)...Un des défauts est la consommation
inutile de puissance réactive au démarrage (et à faible vitesse),
comme les variateurs de lampes de salon...

[freeman]

Question :
Un conducteur connait il la capacité d'acceleration de son train?

En gros sait-il sur un trajet, combien de temps il mettera pour atteindre la vitesse maximale et pour freiner,
Ou bien ces données sont elles purement techniques et a un usage théorique,
Et le conducteur conduit alors au juger ?

[Webmaster]

Le mécanicien (pilote) connaît les performances de sa machine
(il n'y a pas tant de modèles différents, malgré les sous-séries)
et l'inertie et autres caractéristiques de son convoi. Les horaires
sont proposés en fonction de ces données et du parcours!

Le moment le plus critique est bien entendu de freiner assez tôt
avec la bonne décélération pour franchir à la bonne vitesse le signal
suivant (arrêt ou vitesse réduite) surtout en anticipant les conditions
d'adhérence et visibilités du/des prochains kilomètres sont
dégradées.

Pour plus de précisions, il faut inviter à parler un pilote CFF

[Speedcom]

Merci pour ces précisions.

A noter que les "conducteurs" (ou plutôt mécanicien en Suisse ) sont quand même grandement aidés par la signalisation. Pour le freinage à une gare, il y'a les panneaux indicateurs (H). Il ne me semble pas qu'ils tiennent comptes des conditions climatiques, et donc d'adhérence.

Je pense en effet que tout comme des conducteurs de véhicules, ils conduisent au jugé et surtout par rapport à leurs experiences passées. De plus, je ne suis de loins pas mécanicien, mais je suppose que comme dans "toute bonne mécanique", chaque unité à ses propres qualités/défauts, ce qui fait, bien sûr, que certaines rammes sont plus "molles" si j'ose dire.. Le genre de suprise a quoi il faut s'attendre pour éviter de remarquer au milieu du quai que l'unité freine 2x moins vite que la normale.. (Sans vouloir citer l'exemple des Bem 4/2 du TSOL.. )

Bien sûr, je suppose que si on avais un mécanicien sous la main ( ), il nous dirait sans aucun doute qu'il faut aussi penser au confort du passager, aux freinages progressifs, etc. Bref, c'est un peu comme les bus: Y'en a qui pensent aux passagers et d'autres pas. (J'exagère un peu..)
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Cordialement,

Julien

[trainmusical]